Os 30 mitos mais comuns sobre o uso da bicicleta e como respondê-los — Transporte Ativo

Falácias sobre o uso da bicicleta – Cycling Fallacies.com Todas as cidades do mundo em algum momento tiveram de lidar com mitos relacionados ao uso da bicicleta. Em alguns lugares os pressupostos equivocados sobre a importância da mobilidade em duas rodas movidas a pedais são coisa do passado. Há no entanto um longo caminho para…

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Investimentos em expansão da rede metroviária caíram R$ 1,3 bilhão em São Paulo

Diário do Transporte

metrô A passos lentos. Dados mostram que nem Metrô de verdade e nem monotrilho tiveram avanços significativos em São Paulo – Folhapress

Governo do Estado atribui fato à situação econômica do país e a problemas em contratos com construtoras que abandonaram obras

ADAMO BAZANI

Os investimentos para a expansão da rede metroviária tiveram redução por parte do Governo do Estado de São Paulo de 31% entre 2014 e 2015. A queda dos recursos foi de R$ 1,3 bilhão, indo de R$ 4,17 bilhões em 2014 para R$ 2,87 bilhões em 2015.

É o que aponta levantamento feito pelo site Fiquem Sabendo, com base nos dados do próprio Metrô obtidos por meio da Lei de acesso à Informação.

De acordo com os dados, uma parcela significativa desta redução se deveu ao rompimento de contrato entre o Metrô e o Consórcio Isolux Corsán-Corviam para o prolongamento da linha 4 Amarela, que ocorreu em…

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Arquitetos internacionais elegem faixas de ônibus, ciclovias e Paulista aos domingos como “inspiradoras”

Toda proposta para tornar São Paulo uma cidade melhor é bem-vinda.

Diário do Transporte

faixas de ônibus Faixas de ônibus em São Paulo são elogiadas por arquitetos internacionais

Votação feita por membros do site ArchDaily diz que ações desafiam “sociedade conservadora”

ADAMO BAZANI

As ações de mobilidade na cidade de São Paulo têm provocado polêmica. Inicialmente foram com as faixas de ônibus que mexeram com parte da população que chegou a realizar até mesmo protestos. Hoje, de acordo com pesquisa da Rede Nossa São Paulo e outra do DataFolha, 90% dos paulistanos aprovam esse espaço para ônibus.

Depois foram as ciclovias que também dividem opiniões. Uma das ações mais recentes é a abertura da Avenida Paulista para pedestres aos domingos sendo fechada para carros. Moradores da região não concordam com a medida e dizem que atrapalha o fluxo de quem precisa ir até avenida, inclusive para hospitais.

No entanto, alguns especialistas internacionais fazem menções positivas às medidas de mobilidade em São Paulo.

Uma eleição envolvendo engenheiros e…

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Carro elétrico sendo abastecido em um ponto de recarga na rua

Os veículos elétricos vieram para ficar

A primeira imagem que nos vem à cabeça quando falamos de carros elétricos é de um equipamento com tecnologia avançada e distante da persistente realidade dos veículos movidos a combustíveis fósseis. Nada mais incorreto, pois o uso de eletricidade para mover coisas por aí ocorre desde a metade do século 19. Se desviarmos o olhar do conceito de carro de passeio perceberemos que locomotivas, bondes, empilhadeiras e até mesmo submarinos nucleares utilizam energia elétrica como combustível.

Muitos cientistas e inventores se dedicaram a criar veículos movidos à eletricidade. Em 1827, o padre e inventor húngaro Ányos Jedlik criou um dínamo e o empregou para movimentar um veículo de pequeno porte. Em 1830, o ferreiro estadunidense Thomas Davenport adaptou com êxito baterias não recarregáveis à estrutura de um veículo simples construído por ele mesmo. Já em 1837, o inventor escocês Robert Davidson criou a primeira locomotiva elétrica da história, que era movida a baterias de zinco.

Retorno

Apesar da intensa pesquisa desenvolvida por empresas e cientistas amadores, os carros elétricos perderam espaço para a tecnologia de motor a explosão, elemento chave da crescente indústria automotiva entre a primeira metade do século 20. A queda do preço de combustíveis, como óleo diesel e gasolina, além da evolução dos sistemas de produção das linhas de montagem tiraram de cena os modelos elétricos, que à época não eram tão potentes nem desenvolviam grandes velocidades quanto os motores a explosão.

Os investimentos em pesquisa de carros elétricos foram retomados apenas em ambientes acadêmicos, como as iniciativas do Massachussetts Institute of Technology (MIT) e do Caltech, que na década de 1960 desenvolveram modelos experimentais com tecnologias de recuperação de energia e motores híbridos.

Na década de 1970, o aumento estratosférico dos preços do petróleo somado à instabilidade geopolítica do Oriente Médio causou a chama da “Crise do Petróleo”. Com a falta de combustível e as perspectivas cada vez mais preocupantes acerca da poluição causada pelos hidrocarbonetos, Estados Unidos, Japão e alguns países da Europa retomaram as pesquisas e desenvolvimento de veículos elétricos.

A montadora estadunidense General Motors em 1996 lançou o EV1, primeiro automóvel totalmente elétrico construído em sistema de linha de montagem. Em 1996 a japonesa Toyota lançou o Prius, modelo de tecnologia híbrida que utiliza tanto o motor à combustão quanto baterias recarregáveis para se locomover. Em 2006, a estadunidense Tesla Motors lançou o Tesla Roadster, primeiro veículo elétrico de alto desempenho.

Carro elétrico sendo abastecido em uma estação de carga
O avanço tecnológico permitirá que os carros sejam abastecidos em casa

Como funcionam os carros elétricos?

Há basicamente três meios de propulsão: a explosão, híbrida e elétrica. No primeiro caso, o motor é acionado por um combustível líquido (álcool, gasolina, diesel etc.) e transmite a potência por meio de sistemas mecânicos. É o modelo convencional. O problema é que, além de extremamente poluente, essa tecnologia perde muito energia no processo. Um automóvel desperdiça geralmente 62% de potencial energético, divididos em 33% na exaustão e 29% em troca de calor. Os 38% restantes de energia mecânica sofrem ainda perdas por fricção interna do motor, aerodinâmica e frenagem, o que resulta em um aproveitamento de apenas 21% do total.

Os carros híbridos possuem dois motores (um a explosão e outro elétrico que podem trabalhar em conjunto ou separadamente) e baterias recarregáveis. O sistema é controlado por um computador que seleciona o tipo de energia, aciona a motorização conforme a necessidade e comanda a recarga das baterias. Esses automóveis possuem ainda um sistema que recupera a energia cinética dos freios e alimenta as baterias.

Os carros elétricos por sua vez são movidos totalmente por baterias que são carregadas em pontos específicos. Os tipos mais comuns são de chumbo-ácido, níquel metal hidreto (NiMH) e íon-lítio (Li-ion). A primeira, mais conhecida e antiga, é a tecnologia empregada desde o século 19 para gerar energia nos sistemas elétricos dos carros convencionais. Foi utilizada na primeira geração de carros elétricos. Apesar de ser mais barata, de fácil fabricação e manutenção, é uma tecnologia superada em razão da pouca eficiência energética e da alta toxicidade do chumbo. As de níquel são utilizadas desde a década de 1980 e representam uma evolução por terem alto poder energético e serem construídas sem metais tóxicos, o que possibilita a reciclagem. A tecnologia de lítio-íon é a mais eficiente até o momento por reduzir de forma drástica a perda de energia quando não está em uso.

Desafios

A comercialização dos carros elétricos enfrenta atualmente uma série de desafios técnicos e econômicos. O primeiro é o fornecimento da energia. Mesmo em países onde essa tecnologia é mais difundida, como Noruega, Holanda, Dinamarca e Estados Unidos, os pontos de abastecimento ainda não cobrem toda a malha viária e estudam-se quais seriam os impactos que a recarga desses carros poderia causar na malha de fornecimento de energia elétrica. Outro aspecto é de desenvolvimento tecnológico. As baterias elétricas atuais fornecem apenas 3% de energia se comparadas com o potencial da gasolina.

Mudar o paradigma de uma tecnologia não significa trocar uma pela outra sem uma análise do panorama futuro. Apesar de recentes, os investimentos pesados em tecnologias mais limpas para automóveis ganha cada vez espaço nos planos de investimento inclusive de grandes empresas petrolíferas. Em uma época onde o aquecimento global já está alterando as dinâmicas sociais e econômicas em escala global, os carros elétricos mostram que vieram realmente para ficar.

Fotos:
Stefan Schweihofer / Pixabay: stux / CC0

Michael Movchin / Wikimedia Commons / CC BY 3.0

Licitação dos transportes de São Paulo: Prefeitura faz correções em valores de editais

Diário do Transporte

ônibus Ônibus em São Paulo. Prefeitura corrige valores de editais de licitação.

Remuneração por trólebus foi atualizada. A frota agora vai aumentar em 36 veículos. Prefeitura refez planilha de participação para CCO

ADAMO BAZANI

A prefeitura de São Paulo publicou no Diário Oficial da Cidade do último sábado alterações nos editais de licitação de transportes que deve criar um novo modelo de serviços de ônibus para os próximos 20 anos, com possibilidade de renovação do contrato por mais 20 anos.

As mudanças dizem respeito basicamente a remunerações pontuais aos operadores de transportes.

O modelo de serviços previsto nos três editais, que cria três grupos com 27 lotes na cidade, permanece, assim como a criação de redes de linhas, como a de final de semana, e a redução de itinerários e frotas.

Também sofreu alteração a participação de cada grupo, seja estrutural, local de articulação e local de distribuição, para o custeio…

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Estação de tratamento de água em Suzano, SP

Qual é o papel da mídia na crise da água?

O simples fato de não se comentar sobre um problema não significa que ele deixou de existir. Essa é a sensação que muitos cidadãos paulistas têm ao se deparar com o debate a respeito da crise da água. A mudança do foco do noticiário em razão de escândalos políticos, como a operação Lava Jato, deflagrada em março de 2014 pela Polícia Federal para investigar desvios de dinheiro na Petrobras, criaram uma sensação falsa de que a crise da água já estava superada, o que causou até um aumento do consumo durante o período de seca.

Para compreender a abordagem das grandes mídias na discussão sobre escassez hídrica, o Instituto Democracia e Sustentabilidade (IDS) e o Programa de Ciência Ambiental do Instituto de Energia e Ambiente da USP (Procam-IEE/USP) promoveram nessa terça-feira (15) a apresentação da pesquisa “Crise hídrica e a mídia”. Para os realizadores, além de mostrar questões midiáticas, a meta do encontro é aumentar o nível de transparência de informações e fazer com que elas cheguem de forma ampla e clara à população.

O estudo foi elaborado a partir de notícias veiculadas nos jornais Folha de S.Paulo, O Estado de S. Paulo e O Globo entre janeiro de 2014 e abril de 2015. Com os dados em mãos, o IDS criou cinco critérios: análise das notícias em subtemas; divisão dos temas em categorias; levantamento das notícias; análise do conteúdo; e divisão da pesquisa em três fases temporais. Esse último aspecto é muito importante porque evidencia a alteração do discurso das mídias no decorrer da crise e mostra o aumento, por exemplo, da importância dos partidos políticos nos debates.

A linha de ação da pesquisa das notícias abordou quatro temas: os envolvidos na crise (setor público, privado, ONGs, sociedade civil etc.); o mapeamento das causas; as propostas de soluções; e as ações tomadas. O recorte temporal foi feito em fases: primeira, de janeiro de 2014 a outubro de 2015; segunda, de 16 de outubro de 2014 a fevereiro de 2015; e a terceira, de março a abril de 2015. Houve algumas mudanças importantes no intervalo entre as fases. As menções ao poder público, por exemplo, caíram de 77% para 69% enquanto que as referentes aos partidos políticos, inexistentes nas duas primeiras, chegaram a 16%.

O panorama de abordagem da crise mudou bastante desde que os movimentos de sociedade civil e entidades ambientalistas se articularam em torno da “Aliança pela Água”, plataforma liderada pela urbanista Marussia Whately que visa mobilizar a sociedade e cobrar do poder público e entidades privadas ações efetivas de uso racional da água. “Houve uma evolução da narrativa sobre os problemas, mas é fundamental determinar de forma clara as atribuições dos atores nas pesquisas, principalmente o poder público. Quem são os responsáveis pelas politicas de gestão de recursos hídricos? Como integrar as ações dos governos federal, estadual e municipal? Quantas vezes ouvimos falar, por exemplo, do Ministério das Cidades falando sobre a crise?”, pontuou a especialista.

É importante notar que grande parte da população não tem o hábito ou condição financeira de acompanhar as notícias veiculadas pelos três grupos de mídia analisados. De acordo com a “Pesquisa Brasileira de Mídia 2015”, realizada pela Secretaria de Comunicação Social da Presidência da República (Secom), 95% dos entrevistados afirmaram ver TV, sendo que 73% têm o hábito de assistir diariamente. No que diz respeito aos jornais, apenas 7% dos entrevistados os leem diariamente. O uso de plataformas digitais de leitura de jornais ainda é baixo: 79% dos leitores afirmam fazê-lo mais na versão impressa. A partir desse olhar, os especialistas concordaram que o maior desafio hoje é fazer com que a informação debatida entre sociedade civil, academia e governo vença o poder de influência das redes de televisão e chegue a quem realmente precisa: a população que vive em áreas periféricas.

Para o professor do departamento de engenharia hidráulica e ambiental da POLI/USP José Carlos Mierzwa, “o agravamento da crise hídrica em São Paulo é resultado de erros históricos. O crescimento populacional ocorrido entre as décadas de 1930 e 1960 coincidiu com períodos recorrentes de secas, o que forçou as obras de infraestrutura em abastecimento sempre emergenciais”, afirma. A escassez de água da metrópole é resultado também de um modelo caótico de crescimento. Por estar situada em uma região de nascentes, não há quantidade suficiente de água armazenada para atender aos 20 milhões de habitantes da Região Metropolitana. A água do Sistema Cantareira, por exemplo, vem em grande parte de uma região situada no Estado de Minas Gerais.

A perda na distribuição da água é outro grave problema, pois o investimento em infraestrutura não acompanhou o aumento da demanda por água. Isso se reflete, por exemplo, em um fenômeno de uso e ocupação do solo que é a verticalização da cidade. Com a concentração de consumidores em um espaço reduzido, as concessionárias de distribuição aumentam a pressão da rede, o que causa o rompimento de outras tubulações e aumentam as perdas no subsolo.

Infográfico feito pelo Instituto Democracia e Sustentabilidade sobre a pesquisa "Crise hídrica e mídia"
Infográfico feito pelo Instituto Democracia e Sustentabilidade sobre a pesquisa “Crise hídrica e mídia”

Em um panorama que cada vez mais acena para o caos, a união de forças da sociedade e academia se faz fundamental para pressionar as autoridades, pois as ações de prevenção e contenção da crise por parte dos três níveis de governo (municipal, estadual e federal) até agora não surtiram efeito. Na pesquisa do IDS/IEE-USP, foram feitas poucas menções ao papel dos municípios no saneamento básico, obrigação determinada na Lei de Saneamento (11.445/2007), e retificada no Plano Nacional de Saneamento Básico. Outro aspecto é o descaso do Governo Estadual de São Paulo com a crise. O período de grande estiagem iniciado em 2013 apenas evidenciou a falta de investimento em infraestrutura de abastecimento.

A Companhia de Saneamento Básico do Estado de São Paulo (Sabesp), empresa responsável pelo tratamento e distribuição de água no Estado era inicialmente pública. A abertura de capital iniciada em 1994, coroada com a oferta de ações na Bolsa de Valores de Nova York (NYSE) em 2002, evidenciou o viés governamental que defende administrar água como se ela fosse uma mercadoria comum. O governo estadual, sob o comando do PSDB, decidiu transformar a água em commodity. Em 2013, o lucro líquido anunciado da companhia foi de R$ 1,92 bilhão. Desse total, R$ 534,2 milhões foram parar nas mãos dos acionistas.

Enquanto poucos ganham com a especulação, a população sofre com os a falta de investimento. Já no âmbito federal, a total falta de integração entre níveis de governo e falhas no prazo de realização de obras dificultou algo que já era difícil. O estudo De olho no PAC, publicado pelo Instituto Trata Brasil em maio deste ano, mostrou um quadro preocupante sobre as obras de água e esgoto paralisadas, atrasadas e não concluídas nas maiores cidades do Brasil. Das 177 obras de esgoto do PAC 1 com contratos assinados entre 2007 e 2008, 59% não cumpriam o cronograma inicial. Já as do PAC 2, cujos contratos são de 2011, 50% não tinham sequer começado.

A quantidade de variáveis e atores envolvidos mostra que a mudança só virá a partir do momento em que a população realmente entender o que está acontecendo. O grande desafio agora é fazer com que a informação chegue de forma clara aos cidadãos para que todos possam cobrar de forma incisiva os responsáveis pela situação.

Foto: Leonor Calasans / IEA/USP