As bicicletas estão chegando

Qualquer ideia que tente mudar um pensamento fortemente enraizado sofre críticas e certo grau de desconfiança. Essa é a realidade de São Paulo no que diz respeito à ampliação da rede de ciclovias. Ao contrário de lugares como Nova York e Berlim, que possuem respectivamente 965 e 750 km de vias dedicadas às magrelas, São Paulo hoje luta para instituir 400 km.

As questões trazidas pela preocupação com a sustentabilidade ajudaram a ampliar o debate sobre o transporte individual baseado no automóvel. Além das políticas de melhorias do transporte público, a bicicleta tem se tornado cada vez mais uma opção válida, saudável e não poluente. Contudo, fornecer condições para que essa modalidade se viabilize não é nada fácil. Algumas experiências ao redor do mundo podem provar isso.

Retorno

A Holanda é um dos países com maior malha de ciclovias do mundo. A opção pelas duas rodas teve início no final do século 20 com as políticas de diminuição de gastos de manutenção de estradas rurais. Os habitantes começaram a utilizar os espaços laterais vazios para se deslocar em longas distâncias. Nas áreas urbanas, a industrialização melhorou a infraestrutura, mas trouxe um concorrente de peso: o automóvel.

Após a Segunda Guerra Mundial, a reconstrução do país alavancou a economia e melhorou o poder aquisitivo. Com isso, a quantidade de carros aumentou e as bicicletas ficaram marginalizadas. Na década de 1970, a comoção gerada pelo alto número de acidentes de trânsito envolvendo crianças e a crise do petróleo forçaram os holandeses a buscar alternativas de transporte. Hoje, a bicicleta é motivo de orgulho nacional e movimenta um mercado de R$ 2,3 bilhões por ano no país.

Gentrificação

Em Nova York a situação não foi diferente. A adesão ao ciclismo como meio de transporte tem enfrentado a resistência de setores da população insatisfeitos com a mudança do perfil da cidade. Os habitantes dos bairros mais ricos alegam que as ciclovias depreciam o valor de seus imóveis e trazem cidadãos indesejáveis. Contudo, a pressão exercida pela sociedade civil colaborou para a implantação de uma política de expansão de ciclovias executadas pelo Department of Transportation – Departamento de Transportes (DOT), principalmente nos anos 2000.

As previsões pessimistas de que a redução das faixas destinadas aos carros deixaria o trânsito mais lento não se concretizaram. De acordo com um estudo realizado pelo DOT, o tempo médio de viagem em alguns trechos caiu para até 35%. O estudo mostrou também que o projeto de proteção das ciclovias realizado a partir de 2007 reduziu o número de acidentes envolvendo ciclistas e pedestres em 17% e 22% respectivamente.

Prefeito Haddad vai trabalhar de bicicleta no Dia Mundial sem Carro

O prefeito Fernando Haddad vai de bicicleta ao trabalho no Dia Mundial sem Carro

Dinamarca

Em Copenhague, uma das cidades mais organizadas do planeta, existe até uma espécie de elevado só para bicicletas. Ela se chama Cykelslangen. Lá, onde a primeira ciclovia foi construída em 1912, as pessoas utilizam as bicicletas da mesma maneira que utilizam um aspirador de pó. As bikes são, portanto, uma ferramenta para facilitar o cotidiano. Fazem parte da vida de todos e estão completamente inseridas na rotina da cidade.

Já Helsinki, outra cidade-modelo, criou um plano que pretende tornar obsoleto, até 2025, o uso de automóveis. A cidade planeja ter uma rede de transportes públicos e ciclovias tão eficientes que possuir um carro vai se transformar em um transtorno e não um conforto.

Mobilização

No entanto, isso nem sempre foi assim. Na década de 1960, Copenhague foi dominada pelos carros. A situação acabaria marcada pelo aumento no número de acidentes de trânsito e com o crescente problema da poluição. Assim, os dinamarqueses viram a capital se transformar em algo que a população não queria. Isso produziu protestos nas décadas de 1970 e 1980. Pressionado por tais manifestações, o governo dinamarquês decidiu investir na ampliação das ciclovias e valorizar o uso das magrelas.

Já em Helsinki, que hoje oferece 750 km de ciclovias, as bicicletas podem ser transportadas, a qualquer hora, em todos os vagões de trens e metrô. Isso não só facilita o uso das bikes como também amplia a área que um ciclista pode percorrer diariamente.

Brasil

Em comparação com outros países, o Brasil ainda dá os primeiros passos para a aceitação da bicicleta como meio de transporte. Mas há iniciativas promissoras. A cidade de Sorocaba, no interior paulista, além de possuir hoje a maior rede de ciclovias do estado e os números mais baixos de acidentes, tem planos para aumentar os atuais 115 km. O Rio de Janeiro também se destaca. É a única cidade incluída no relatório The Copenhagenize Report das cidades mais amigáveis para o uso das bikes com 320 km de vias, sendo 150 km à beira-mar. O desafio da cidade hoje é chegar a 450 km e melhorar as condições de segurança, já que o número de acidentes envolvendo ciclistas ainda é alto.

Em São Paulo, o plano de ampliação das ciclovias para 400 km tem uma história semelhante à de Nova York. Os setores mais conservadores veem as magrelas como uma ameaça à individualidade e o direito de ir e vir de quem anda de carro. Essa postura, contudo, é rebatida com o índice de aprovação dos cidadãos paulistanos, que parecem se mostrar inclinados a apoiar iniciativas que ajudem a melhorar o trânsito da cidade.

Foto 2: Fábio Arantes / Secom

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