Carro elétrico sendo abastecido em um ponto de recarga na rua

Os veículos elétricos vieram para ficar

A primeira imagem que nos vem à cabeça quando falamos de carros elétricos é de um equipamento com tecnologia avançada e distante da persistente realidade dos veículos movidos a combustíveis fósseis. Nada mais incorreto, pois o uso de eletricidade para mover coisas por aí ocorre desde a metade do século 19. Se desviarmos o olhar do conceito de carro de passeio perceberemos que locomotivas, bondes, empilhadeiras e até mesmo submarinos nucleares utilizam energia elétrica como combustível.

Muitos cientistas e inventores se dedicaram a criar veículos movidos à eletricidade. Em 1827, o padre e inventor húngaro Ányos Jedlik criou um dínamo e o empregou para movimentar um veículo de pequeno porte. Em 1830, o ferreiro estadunidense Thomas Davenport adaptou com êxito baterias não recarregáveis à estrutura de um veículo simples construído por ele mesmo. Já em 1837, o inventor escocês Robert Davidson criou a primeira locomotiva elétrica da história, que era movida a baterias de zinco.

Retorno

Apesar da intensa pesquisa desenvolvida por empresas e cientistas amadores, os carros elétricos perderam espaço para a tecnologia de motor a explosão, elemento chave da crescente indústria automotiva entre a primeira metade do século 20. A queda do preço de combustíveis, como óleo diesel e gasolina, além da evolução dos sistemas de produção das linhas de montagem tiraram de cena os modelos elétricos, que à época não eram tão potentes nem desenvolviam grandes velocidades quanto os motores a explosão.

Os investimentos em pesquisa de carros elétricos foram retomados apenas em ambientes acadêmicos, como as iniciativas do Massachussetts Institute of Technology (MIT) e do Caltech, que na década de 1960 desenvolveram modelos experimentais com tecnologias de recuperação de energia e motores híbridos.

Na década de 1970, o aumento estratosférico dos preços do petróleo somado à instabilidade geopolítica do Oriente Médio causou a chama da “Crise do Petróleo”. Com a falta de combustível e as perspectivas cada vez mais preocupantes acerca da poluição causada pelos hidrocarbonetos, Estados Unidos, Japão e alguns países da Europa retomaram as pesquisas e desenvolvimento de veículos elétricos.

A montadora estadunidense General Motors em 1996 lançou o EV1, primeiro automóvel totalmente elétrico construído em sistema de linha de montagem. Em 1996 a japonesa Toyota lançou o Prius, modelo de tecnologia híbrida que utiliza tanto o motor à combustão quanto baterias recarregáveis para se locomover. Em 2006, a estadunidense Tesla Motors lançou o Tesla Roadster, primeiro veículo elétrico de alto desempenho.

Carro elétrico sendo abastecido em uma estação de carga
O avanço tecnológico permitirá que os carros sejam abastecidos em casa

Como funcionam os carros elétricos?

Há basicamente três meios de propulsão: a explosão, híbrida e elétrica. No primeiro caso, o motor é acionado por um combustível líquido (álcool, gasolina, diesel etc.) e transmite a potência por meio de sistemas mecânicos. É o modelo convencional. O problema é que, além de extremamente poluente, essa tecnologia perde muito energia no processo. Um automóvel desperdiça geralmente 62% de potencial energético, divididos em 33% na exaustão e 29% em troca de calor. Os 38% restantes de energia mecânica sofrem ainda perdas por fricção interna do motor, aerodinâmica e frenagem, o que resulta em um aproveitamento de apenas 21% do total.

Os carros híbridos possuem dois motores (um a explosão e outro elétrico que podem trabalhar em conjunto ou separadamente) e baterias recarregáveis. O sistema é controlado por um computador que seleciona o tipo de energia, aciona a motorização conforme a necessidade e comanda a recarga das baterias. Esses automóveis possuem ainda um sistema que recupera a energia cinética dos freios e alimenta as baterias.

Os carros elétricos por sua vez são movidos totalmente por baterias que são carregadas em pontos específicos. Os tipos mais comuns são de chumbo-ácido, níquel metal hidreto (NiMH) e íon-lítio (Li-ion). A primeira, mais conhecida e antiga, é a tecnologia empregada desde o século 19 para gerar energia nos sistemas elétricos dos carros convencionais. Foi utilizada na primeira geração de carros elétricos. Apesar de ser mais barata, de fácil fabricação e manutenção, é uma tecnologia superada em razão da pouca eficiência energética e da alta toxicidade do chumbo. As de níquel são utilizadas desde a década de 1980 e representam uma evolução por terem alto poder energético e serem construídas sem metais tóxicos, o que possibilita a reciclagem. A tecnologia de lítio-íon é a mais eficiente até o momento por reduzir de forma drástica a perda de energia quando não está em uso.

Desafios

A comercialização dos carros elétricos enfrenta atualmente uma série de desafios técnicos e econômicos. O primeiro é o fornecimento da energia. Mesmo em países onde essa tecnologia é mais difundida, como Noruega, Holanda, Dinamarca e Estados Unidos, os pontos de abastecimento ainda não cobrem toda a malha viária e estudam-se quais seriam os impactos que a recarga desses carros poderia causar na malha de fornecimento de energia elétrica. Outro aspecto é de desenvolvimento tecnológico. As baterias elétricas atuais fornecem apenas 3% de energia se comparadas com o potencial da gasolina.

Mudar o paradigma de uma tecnologia não significa trocar uma pela outra sem uma análise do panorama futuro. Apesar de recentes, os investimentos pesados em tecnologias mais limpas para automóveis ganha cada vez espaço nos planos de investimento inclusive de grandes empresas petrolíferas. Em uma época onde o aquecimento global já está alterando as dinâmicas sociais e econômicas em escala global, os carros elétricos mostram que vieram realmente para ficar.

Fotos:
Stefan Schweihofer / Pixabay: stux / CC0

Michael Movchin / Wikimedia Commons / CC BY 3.0

Ciclovias viram alvo de ódio político

Quem deveria zelar pelo bem da população parece não entender muito o que acontece na dinâmica da sociedade paulistana. Uma das prerrogativas mais importantes de um órgão de defesa dos cidadãos, como o Ministério Público Estadual (MPE), é não se deixar levar por discursos repletos de ódio político. Essa prática, no entanto, parece não ter sido observada quando analisamos em detalhe a leitura feita por uma procuradora do MPE ao emitir uma ação civil pública com pedido de liminar para suspender as atividades de implantação das ciclovias na cidade de São Paulo.

Uma das alegações por parte do órgão é que as obras não atendem aos requisitos técnicos de impacto viário, sinalização e segurança necessários para pleno funcionamento. A ação contraria o Plano Diretor Estratégico (Lei 16.050/14) e a Política Nacional de Mobilidade Urbana (Lei nº 12.587/12), que estimulam o uso de bicicletas como meio de deslocamento. Para discutir mais a fundo a questão, o Portal NAMU entrevistou com exclusividade William Cruz, criador do projeto Vá de Bike:

Portal NAMU: O que explica esse retrocesso em termos de política pública por parte do MPE?
William Cruz: O MPE alega que a ação visa garantir a segurança do ciclista. Isso é não verdade, porque pedalar em uma ciclovia, por mais que as existentes não estejam em perfeitas condições, é muito mais seguro do que disputar espaço com os automóveis em trechos não protegidos. Esses obstáculos já existiam. A diferença é que, na ciclovia, o ciclista não tem um carro o perseguindo.

O que mais você acredita que pode ter motivado a resolução do MPE?
Está havendo uma partidarização grande das ciclovias em São Paulo. Como o prefeito é do PT, muitas pessoas que são antagônicas ao partido querem usar as ciclovias como forma de crítica. Não há problema no fato de as pessoas terem seus posicionamentos políticos. O que não pode é misturar as coisas. Tratam-se de políticas públicas que beneficiam toda a cidade. É muito comum vermos e ouvirmos a vinculação das ciclovias ao prefeito em frases como “as ciclovias de Haddad”. Atribuem-se às ciclovias como uma característica do prefeito petista, o que é uma visão errada. É uma tentativa de personificar uma política pública.

William Cruz
O Vá de Bike foi criado por William Cruz para incentivar o ciclismo por meio de cursos e passeios.

Qual é a justificativa para o MPE mostrar dados que não condizem com as últimas pesquisas sobre mobilidade urbana?
É possível que haja um fundamento político, mas isso é difícil de afirmar. Acredito que muitas pessoas se sentiram prejudicadas com a criação das ciclovias. O próprio texto da promotora de Justiça de Habitação e Urbanismo do MPE Camila Mansour Magalhães da Silveira alega que perderam-se vagas de estacionamento. Isso é uma falácia, por que elas nunca existiram. A rua é uma concessão temporária que pode ser utilizada como estacionamento, mas não é a garagem privada de ninguém. Esse é o tipo de argumento falho que tenta sempre justificar a primazia do automóvel.

O que pode ser feito para reverter essa situação?
O ano de 2014 foi muito importante para a população de São Paulo no que diz respeito à mobilidade por bicicletas. Acredito que o que está acontecendo é uma situação temporária, mas uma perda gigantesca de tempo e energia, porque todas as partes chegarão à conclusão de que as bicicletas e as ciclovias são importantíssimas para a cidade. Valorizar as ciclovias é uma ação moderna, coerente e alinhada com as necessidades ambientais de uma cidade do tamanho de São Paulo.

Ciclovia Moema
A implantação das ciclovias em Moema sofreu rejeição pela elite que não consegue viver sem automóvel.

Por que as ciclovias são tão importantes para a cidade?
Esse atraso nas obras só dificulta um processo que já é demorado. Isso é ruim para todo mundo. Muitas pessoas que alegam que as ciclovias vivem vazias não entendem que o projeto ainda está incompleto. Falta interligação entre trechos para garantir um fluxo rápido e seguro para os ciclistas. As pessoas têm medo de passar em trechos que não são protegidos.

Você acha que essa situação ampliará o debate e mobilizar a população em prol das ciclovias?
Acredito que é possível tirar algo de positivo. Muitas pessoas vão comparar as alegações sem fundamento do MPE com as de quem luta pela mobilidade e chegarão à conclusão de que a mobilidade é fundamental. Contudo, aqueles que são contra o prefeito ou o partido do qual ele faz parte, ficarão cada vez mais contra. Estão se tornando comuns os casos, inclusive com pessoas que eu conheço, de atitudes criminosas de alguns motoristas contra ciclistas. Um dia desses, uma amiga minha teve sua bicicleta fechada por um carro logo após deixar sua filha na escola. Ela caiu no chão e, como se não bastasse estar machucada, foi humilhada pelo motorista que a mandou “ir andar na ciclovia do seu prefeito petista”. Esse tipo de atitude é o que me preocupa.

Foto 3: Carlos Alkmin
Foto 3: Blog do Milton Jung / Flickr: CC BY 2.0

Cyckelslangen

As bicicletas estão chegando

Qualquer ideia que tente mudar um pensamento fortemente enraizado sofre críticas e certo grau de desconfiança. Essa é a realidade de São Paulo no que diz respeito à ampliação da rede de ciclovias. Ao contrário de lugares como Nova York e Berlim, que possuem respectivamente 965 e 750 km de vias dedicadas às magrelas, São Paulo hoje luta para instituir 400 km.

As questões trazidas pela preocupação com a sustentabilidade ajudaram a ampliar o debate sobre o transporte individual baseado no automóvel. Além das políticas de melhorias do transporte público, a bicicleta tem se tornado cada vez mais uma opção válida, saudável e não poluente. Contudo, fornecer condições para que essa modalidade se viabilize não é nada fácil. Algumas experiências ao redor do mundo podem provar isso.

Retorno

A Holanda é um dos países com maior malha de ciclovias do mundo. A opção pelas duas rodas teve início no final do século 20 com as políticas de diminuição de gastos de manutenção de estradas rurais. Os habitantes começaram a utilizar os espaços laterais vazios para se deslocar em longas distâncias. Nas áreas urbanas, a industrialização melhorou a infraestrutura, mas trouxe um concorrente de peso: o automóvel.

Após a Segunda Guerra Mundial, a reconstrução do país alavancou a economia e melhorou o poder aquisitivo. Com isso, a quantidade de carros aumentou e as bicicletas ficaram marginalizadas. Na década de 1970, a comoção gerada pelo alto número de acidentes de trânsito envolvendo crianças e a crise do petróleo forçaram os holandeses a buscar alternativas de transporte. Hoje, a bicicleta é motivo de orgulho nacional e movimenta um mercado de R$ 2,3 bilhões por ano no país.

Gentrificação

Em Nova York a situação não foi diferente. A adesão ao ciclismo como meio de transporte tem enfrentado a resistência de setores da população insatisfeitos com a mudança do perfil da cidade. Os habitantes dos bairros mais ricos alegam que as ciclovias depreciam o valor de seus imóveis e trazem cidadãos indesejáveis. Contudo, a pressão exercida pela sociedade civil colaborou para a implantação de uma política de expansão de ciclovias executadas pelo Department of Transportation – Departamento de Transportes (DOT), principalmente nos anos 2000.

As previsões pessimistas de que a redução das faixas destinadas aos carros deixaria o trânsito mais lento não se concretizaram. De acordo com um estudo realizado pelo DOT, o tempo médio de viagem em alguns trechos caiu para até 35%. O estudo mostrou também que o projeto de proteção das ciclovias realizado a partir de 2007 reduziu o número de acidentes envolvendo ciclistas e pedestres em 17% e 22% respectivamente.

Prefeito Haddad vai trabalhar de bicicleta no Dia Mundial sem Carro

O prefeito Fernando Haddad vai de bicicleta ao trabalho no Dia Mundial sem Carro

Dinamarca

Em Copenhague, uma das cidades mais organizadas do planeta, existe até uma espécie de elevado só para bicicletas. Ela se chama Cykelslangen. Lá, onde a primeira ciclovia foi construída em 1912, as pessoas utilizam as bicicletas da mesma maneira que utilizam um aspirador de pó. As bikes são, portanto, uma ferramenta para facilitar o cotidiano. Fazem parte da vida de todos e estão completamente inseridas na rotina da cidade.

Já Helsinki, outra cidade-modelo, criou um plano que pretende tornar obsoleto, até 2025, o uso de automóveis. A cidade planeja ter uma rede de transportes públicos e ciclovias tão eficientes que possuir um carro vai se transformar em um transtorno e não um conforto.

Mobilização

No entanto, isso nem sempre foi assim. Na década de 1960, Copenhague foi dominada pelos carros. A situação acabaria marcada pelo aumento no número de acidentes de trânsito e com o crescente problema da poluição. Assim, os dinamarqueses viram a capital se transformar em algo que a população não queria. Isso produziu protestos nas décadas de 1970 e 1980. Pressionado por tais manifestações, o governo dinamarquês decidiu investir na ampliação das ciclovias e valorizar o uso das magrelas.

Já em Helsinki, que hoje oferece 750 km de ciclovias, as bicicletas podem ser transportadas, a qualquer hora, em todos os vagões de trens e metrô. Isso não só facilita o uso das bikes como também amplia a área que um ciclista pode percorrer diariamente.

Brasil

Em comparação com outros países, o Brasil ainda dá os primeiros passos para a aceitação da bicicleta como meio de transporte. Mas há iniciativas promissoras. A cidade de Sorocaba, no interior paulista, além de possuir hoje a maior rede de ciclovias do estado e os números mais baixos de acidentes, tem planos para aumentar os atuais 115 km. O Rio de Janeiro também se destaca. É a única cidade incluída no relatório The Copenhagenize Report das cidades mais amigáveis para o uso das bikes com 320 km de vias, sendo 150 km à beira-mar. O desafio da cidade hoje é chegar a 450 km e melhorar as condições de segurança, já que o número de acidentes envolvendo ciclistas ainda é alto.

Em São Paulo, o plano de ampliação das ciclovias para 400 km tem uma história semelhante à de Nova York. Os setores mais conservadores veem as magrelas como uma ameaça à individualidade e o direito de ir e vir de quem anda de carro. Essa postura, contudo, é rebatida com o índice de aprovação dos cidadãos paulistanos, que parecem se mostrar inclinados a apoiar iniciativas que ajudem a melhorar o trânsito da cidade.

Foto 2: Fábio Arantes / Secom

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